Historique des TC Grenoblois

Le déclin du tramway

En mai 1933, cette ligne voit disparaître les tramways, au profit d’autocars VFD sur la totalité du parcours Grenoble / Chapareillan, mais dont la desserte locale ne concerne que la section Le Touvet / Chapareillan.

Deux ans plus tard, la Régie des VFD rachète 2 entreprises d’autocars, sur les parcours Grenoble / Uriage / Vizille / Bourg d’Oisans et Grenoble / Pont de Claix / Vizille / Bourg d’Oisans. En 1936, les VFD possèdent une flotte de 36 autocars.

Entre mai et septembre 1937, nouvelles suppressions des tramways VFD sur la ligne TGC, qui concerne la section Montbonnot / Le Touvet. Une entreprise concurrente d’autocars, SATAD (Société Anonyme des Transports Automobiles Dauphinois, dite « Les Cars Rouges ») assure elle aussi le parcours Grenoble / Chapareillan.

rue Félix Poulat, décembre 1935

rue Félix Poulat, décembre 1935 — © Collection Jean-Marie Guétat

Juste avant la seconde guerre mondiale, sur une période de cinq mois en 1938, les 4 sections suburbaines des tramways SGTÉ sont elles aussi abandonnées, victimes de la concurrence des compagnies d’autocars et de l’augmentation du trafic automobile : le 15 juin, fin de la section Pont de Claix / Les Saillants, remplacée par les Autocars Grindler (qui concurrençaient les trams SGTÉ depuis 1930); le 1er juillet, les Autocars de la SATAD « Les Cars Rouges » remplacent les tramways sur les sections Sassenage / Veurey et Saint-Robert / Voreppe; enfin, le 1er octobre, la ligne la plus prestigieuse est touchée : le terminus de Villard de Lans est « ramené » à Saint-Nizier. Les Cars Huillier assurent alors toute la ligne Grenoble / Villard de Lans. Parallèlement s’achève un vaste programme de remplacement des voies.

En pleine seconde guerre mondiale, la première ligne d’autocars SGTÉ, assurée avec du matériel roulant loué à d’autres transporteurs, est ouverte en juillet 1943. Elle relie la place Grenette à la Cité HLM de l’Abbaye, via la place Gustave Rivet. Suspendu par les nazis le 9 juin 1944, le service reprendra le 1er mars 1946.

La fin du Tramway à Grenoble

A la Libération, le matériel SGTÉ -qui a entre 24 et 47 ans- est à bout de souffle. Les années… et le manque d’approvisionnement pendant la guerre se soldent par un parc réduit de moitié environ ! Le réseau SGTÉ comporte 9 lignes de trams (65 km), une ligne d’autobus (3 km) et 4 lignes d’autocars sous-concédées (66 km). En 1946 la SGTÉ présente un projet de réseau mixte : tramways et trolleybus; il ne sera qu’en infime partie suivi par les pouvoirs publics. Ainsi, dès juillet 1947, les premiers trolleybus remplacent les trams de la ligne Gare SNCF / Le Cèdre à Montfleury. Un 2e itinéraire trolleybus est mis en service au mois de décembre suivant, entre la gare SNCF et Le Rondeau, sans que le tram de Pont de Claix (qui emprunte le même trajet) ne soit encore supprimé.

logo VFDDe leur côté, les tramways VFD ont également été sous-entretenus durant la guerre. Ceci entraîne, dès 1946, leur suppression sur la section de ligne Vizille / Bourg d’Oisans le 1er août (qui était restée à traction à vapeur) et Grenoble / Uriage / Vizille le 1er décembre (qui était à tramways électriques). Pour rappel, des cars VFD roulaient déjà sur l’ensemble du parcours Grenoble / Bourg d’Oisans depuis 1935. Vint ensuite le tour de la dernière section du tram du TGC, Place Notre Dame / Les Aiguinards, qui est remplacée par des autobus à la toussaint 1947. Enfin, le 1er février 1948 est enterré le dernier tramway VFD, sur la ligne de Gières.

En août 1948 les pouvoirs publics locaux créent un SMRTCRG (Syndicat Mixte du Réseau des Transports en Commun de la Région Grenobloise, ancêtre en quelque sorte du SMTC de 1973) avec effet rétroactif au 1er janvier précédent. Celui-ci décide la transformation de toutes les lignes de tramways en itinéraires bus ou trolleys; cela ne concerne que la SGTÉ, car les VFD ont supprimé leur dernier tramway en février 1948.

Contre ses projets, la SGTÉ est obligée par les autorités locales de mettre en service ses premiers autobus en janvier 1949 sur la ligne du Pont de Claix. A cette occasion, elle reprend l’exploitation sur Claix, Varces, Vif et Les Saillants du Gua (en août 1950, après accords avec les autocars Grindler, la SGTÉ arrêtera ses services de Vif et Les Saillants).

Les lignes GVL de Saint-Nizier et Seyssins sont fermées respectivement en avril 1949 et novembre 1950.

office SGTE, ouverte jusqu'en 1974 place Grenette

office SGTE, ouverte jusqu'en 1974 place Grenette – © Jean-Marie Guétat

Les tramways SGTÉ sont remplacés par des autobus sur la ligne du Cimetière Saint Roch en novembre 1949, avec prolongement depuis la gare SNCF jusqu’à la cité HLM Jean Macé, formant ainsi l’itinéraire autobus Saint-Roch/Cité Jean Macé.

Avant-dernière opération pour clore la suppression des tramways SGTÉ, les lignes d’Eybens et de Saint-Robert/La Monta sont équipées d’autobus en février 1951.

Une 3er ligne de trolleybus SGTÉ est ouverte de la gare SNCF aux Hôpitaux de La Tronche, en octobre 1951.

Le dernier tramway-voyageurs de Grenoble (SGTÉ) circule quant à lui le 31 août 1952, entre la rue Félix Poulat et Fontaine, via le cours Berriat. Des trolleybus remplacent les tramways sur cet itinéraire au début du mois d’octobre suivant et trois semaines plus tard ce parcours est fusionné avec un autre de trolleybus, de la gare SNCF aux Hôpitaux, pour réaliser la ligne Fontaine / Hôpitaux.. (L’ultime tramway grenoblois, réservé au Service Marchandises de la SGTÉ, sera abandonné en octobre 1955).

Le SMRTCRG projette en 1951 la constitution d’une société d’économie mixte pour le réseau de transports urbains, qui aurait ressemblé à l’actuelle SÉMITAG, mais aucune suite ne fut donnée. Le SMRTCRG disparait quant à lui en 1953…

dépot Anatole France en 1958

dépot Anatole France en 1958 — © Dauphiné Libéré

La période 1953-1965 est marquée à la SGTÉ par 2 prolongements d’itinéraires de trolleybus : Fontaine / Sassenage en mai 1953 et Le Cèdre / Corenc Le Bas (Montfleury) en juillet 1953, la création de 3 lignes d’autobus : Félix Poulat / Cité HLM Paul Mistral (décembre 1955) rue Bailly / Fontaine-Les Charmettes (octobre 1961) et rue Félix Poulat / Seyssinet-Plaine (novembre 1963) et le prolongement de 12 nouvelles sections d’autobus. Le parc SGTÉ passe de 44 véhicules en 1955 à 86 en 1965.

Aux VFD, durant la même période, années 50 à mi-60,et pour ne prendre en compte que les trajets d’autobus, la Régie exploite 8 itinéraires desservant l’Est de l’agglomération.

Entre 1965 et 1972, la SGTÉ et les VFD, comme la plupart des réseaux français sombre, face au développement anarchique du trafic automobile. Les Jeux Olympiques de 1968 augmentent encore cet effet pervers, en raison de la multiplication des grands axes de circulation à sens unique, qui obligent la dissociation (sur de grandes distances) des sens aller et retour de beaucoup de lignes de transports publics.

Sans doute pour séduire la population, des systèmes « avant-gardistes » de transports en commun sont élaborés en 1970. A Grenoble sont proposés le Poma 2000, le Télérail et l’Urba, dont les capacités des cabines sont de 23, 10 ou 16 places. Les deux premiers types, tractés par c‰bles et évoluant à hauteur des premiers étages, sont étudiés dans la région grenobloise. L’Urba se meut par lui-même grace à un moteur d’induction linéaire et un coussin d’air, lui aussi évoluant au niveau des 1er étages. Aucun de ces engins ne verra le jour. Notez toutefois qu’un immeuble de Grenoble porte aujourd’hui encore les stigmates du Poma 2000; devant être traversé par une telle ligne, un « trou » de bonnes dimensions avait été ménagé à hauteur des 1er et 2e étages (eux-mêmes déjà surélevés) lors de la construction de cet ensemble. Le bâtiment se trouve au début de la rue Hébert.

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