Historique des TC Grenoblois

La Naissance de la SÉMITAG

En octobre 1973, les élus de Grenoble et de 22 communes alentour décident de prendre en charge eux-mêmes le développement du réseau des transports collectifs. Ils constituent un SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) à parité égale entre le SIÉPARG (Syndicat Intercommunal d’Études, de Programmation et d’Aménagement de la Région Grenobloise) et le Conseil Général de l’Isère.

Début 1974, des usagers des bus et trolleys créent l’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) qui, de suite, demande l’élaboration d’un réseau de tramways modernes, seul moyen efficace à leurs yeux pour résoudre le problème des déplacements dans l’agglomération.

Le 17 septembre 1974 marque un fait important dans la politique des déplacements dans Grenoble : le maire M. Dubedout arrête le projet de mini-souterrain réservé aux voitures, pour relier le boulevard Jean Pain à la rue Jean Bistési, et décide d’allouer l’enveloppe budgétaire aux transports en commun.

Issue des premières décisions prises par le SMTC, la SÉMITAG (Société d’Économie Mixte dont le capital provient à 65% du secteur public et à 35% du privé) succède le 1er janvier 1975 à la SGTÉ (Société privée qui fonctionnait sous le « Régime Risques et Périls »). La nouvelle Société a pour mission d’étendre le réseau et augmenter le nombre de voyageurs.

Depuis le 29 décembre 1974, la numérotation des 8 lignes urbaines VFD est incluse dans celle de la SGTÉ-SÉMITAG.

Épilogue de l’ancien GVL, la SÉMITAG confie aux Autocars Traffort la ligne de Grenoble / Villard de Lans (toujours via Saint-Nizier) le 1er avril 1975.

Les autres mesures importantes du SMTC sont le rassemblement de 15 lignes de bus et trolleys, formant un « tronc commun », mis en service en deux phases en décembre 1974 et avril 1975, entre la place Grenette et la gare SNCF, pour faciliter les correspondances (celui-ci entra”nera des protestations de la part des riverains et commerçants); l’achat par le SMTC de tous les autobus nécessaires au réseau urbain des VFD, comme pour les véhicules SÉMITAG; l’introduction d’autobus articulés en mars 1978; la première ligne « en rocade » (ne passant pas par le centre de Grenoble) ouverte à la rentrée scolaire 1980, pour relier le Domaine Universitaire de Gières-Saint Martin d’Hères à Grand’Place et la Villeneuve de Grenoble. Enfin, parmi les autres décisions importantes du SMTC figure l’extension du réseau de trolleybus : 17 km représentant 2 nouvelles lignes (Hôpitaux / Meylan-Mairie en octobre 1978 et place Victor Hugo / Eybens en décembre 1981) plus 4 prolongements. Le parc de véhicules de la SÉMITAG passe de 118 en 1974 à 255 en 1983.

les 1er véhicules PMR

les 1er véhicules PMR — © Jean Marie Guétat

En 1979, le Service PMR (Personnes à mobilité Réduite) est lancé avec 3 minibus spécialement aménagés.

Devant le succès de l’extension du réseau, le SMTC est convaincu, dès l’achat des premiers autobus articulés, de leur limite de capacité. Il envisage alors plus sérieusement l’hypothèse de tramways modernes. Il faut préciser qu’en 1971 la SGTÉ avait étudié un pareil réseau, et qu’en 1975 la SOFRETU (filiale de la RATP pour la construction de réseaux lourds en site propre) avait fait de même… sans plus de chance !

Le Retour du Tramway

1981 est considéré comme l’an 1 du tram moderne à Grenoble. En effet, cette année-là toutes les autorités locales décident par un vote un tel équipement : la Ville de Grenoble le 19 mars; le SMTC / SIÉPARG le 4 mai et le Conseil Général de l’Isère le 30 octobre.

En juin 1982, plusieurs partis politiques locaux de Droite présentent le projet de tramway moderne comme un choix politique, en vue des élections municipales proches, et proposent un référendum. Le maire de Greno- ble en exercice, qui est lui du Parti Socialiste, répond « Gouverner, c’est prévoir; si nous sommes réélus, après les élections nous réaliserons le tram sans référendum ». Pour faire découvrir les avantages de ce mode de transport, le SMTC -dont la majorité est « de gauche »- organise cinq mois plus tard, donc bien avant le référendum préconisé par certains, la visite du vaste réseau de trams de Zurich pour 400 habitants de l’agglomération (périmètre du SMTC), qui, la plupart, reviennent convaincus.

Mais le maire est battu en mars 1983. Le nouveau organise comme promis son référendum le 22 juin suivant. Des personnes n’habitant pas Grenoble mais l’agglomération s’élèvent contre le fait que seules les voix de la ville-centre (moins concernées par les conditions de transports) pourront s’exprimer et ne pas voir l’intérêt d’un tramway moderne. De plus, dans Grenoble même, ni les immigrés ni les jeunes, très utilisateurs de transports en commun, ne peuvent voter, bien que le nouveau maire essaya de trouver une solution pour que ces derniers puissent prendre part au référendum. Aussi, le « Groupe Écologie Autogestion » d’opposition municipale, organise le même jour un référendum parallèle sur la place Grenette, en bonne et due forme (contrôles d’identité et du lieu d’habitation sur l’agglomération, etc…); 654 personnes votent, donnant 540 « OUI », 110 « NON » et 4 « nuls ». Finalement, le « OUI » l’emporte de justesse au vrai référendum, avec 53,09% des suffrages. Heureusement, sans quoi une batterie de 25 trolleybus articulés bi-mode (c’est-à-dire fonctionnant à l’électricité ou au gas-oil), de capacité plus faible et bénéficiant de moins de priorités dans la circulation n’aurait pû apporter une réponse aussi favorable que le tramway moderne.

Le 5 septembre 1987 est inaugurée la première ligne de tramways modernes, ayant la lettre « A » pour indice. Longue de 8,8 km., elle relie le centre commercial de Grand’Place à Fontaine-Louis Maisonnat, via l’hypercentre de Grenoble. La section Louis Maisonnat / Fontaine La Poya est mise en service le 1er décembre 1987. Pour l’exploitation, 20 rames à plancher surbaissé (situé à 34 cm du sol sur les 2/3 du véhicule), une première mondiale, sont acquises. Les trolleybus qui auparavant assuraient une partie de ce nouvel itinéraire tramway (ex-ligne n° 4 Sassenage / Hôpitaux) sont réaffectés en janvier 1986 sur une nouvelle ligne de trolleybus, entre le centre de Grenoble et Grand’Place, via les Eaux Claires et la cité Paul Mistral (en fait, ce trajet est joint à un autre parcours trolleybus existant (le n° 12), formant une diamétrale : « n° 32 – Montfleury / Grand’Place ».

pont sur le Drac, 1950

pont sur le Drac, 1950 — © Collection Jean-Marie Guétat

pont sur le Drac, 1987

pont sur le Drac, 1987 — © Jean-Marie Guétat

 

 

 

 

 

 

 

 

Au mois d’octobre 1987, un prolongement de 450 mètres de la ligne de tram est inauguré, entre le centre commercial de Grand’Place et le palais des expositions Alpexpo.

En mars 1989, l’association STANDARD 216 est constituée, pour sauvegarder et restaurer d’anciens autobus et autocars ayant circulé dans la région grenobloise et le département de l’Isère. (En 1998, le nom de cette association évoluera pour devenir STANDARD 216 – HISTO BUS GRENOBLOIS).

inauguration ligne B, 1990

inauguration ligne B, 1990 — © Jean-Marie Guétat

Le 24 novembre 1990 on inaugure la seconde ligne de tramways modernes « B ». Mesurant 5,8 km., elle part de la gare SNCF de Grenoble en faisant « tronc commun » avec la ligne « A » jusqu’à l’hypercentre (Maison de Tourisme), puis dessert le Centre Hospitalier Régional et Universitaire de La Tronche avant d’avoir son terminus en plein coeur du Domaine Universitaire. 15 rames supplémentaires, identiques à celles de la ligne « A » (rapidement suivies de 3 autres) sont acquises à cette occasion. La ligne « B » remplaçant le parcours d’autobus articulés n° 22 exploité par les VFD, ceux-ci « récupèrent » la ligne d’autobus n° 9 de la SÉMITAG, car si depuis le début du siècle « on » parle de fusion (autrefois SGTÉ / VFD) et si certaines commodités ont été instituées, comme l’unicité tarifaire en septembre 1976, en 1990 chaque réseau défend (encore !) son territoire.

R312 TAG à Albertville 1992

R312 TAG à Albertville 1992 — © Jean-Marie Guétat

En février 1992 la SÉMITAG participe à l’organisation des transports des spectateurs des Jeux Olympiques d’hiver d’Albertville. Elle assure la logistique et loue un contingent de ses véhicules avec ses conducteurs, ce qui permet de créer des navettes entre les parkings-autos au bord de l’autoroute et le centre d’Albertville. C’est ainsi que 16 bus Renault R-312 (qui viennent de sortir d’usine) plus 5 Renault PR 100-2 circulent dans un paysage très Savoyard, une vallée encaissée. De leur côté, les VFD mettent en ligne également des bus PR 100-2 et des cars Renault FR-1.

Au printemps 1996 un premier prolongement de la ligne « A », long de 3,5 km., est inauguré. Il débute à la grande station intermodale de Grand’Place, traverse la Villeneuve d’Échirolles puis va faire terminus à Échirolles-Auguste Delaune (près de la Mairie). Une partie de la section de voies-tram qui allait de l’arrière du centre commercial Grand’Place à l’entrée du palais des expositions Alpexpo est à cette occasion démoli (350 m. sur les 450 m. d’origine). Il aurait été très difficile d’exploiter une antenne aussi courte, par rapport à celle de Delaune bien plus longue… qui plus est utilisée qu’une centaine de jours par an en moyenne, lors des Foires et autres congrès. 15 rames supplémentaires sont acquises pour ce prolongement « Grand Place/ Delaune ».

En décembre 1997 un second prolongement de la ligne de tram « A » est mis en service d’Échirolles-Auguste Delaune à Échirolles-Denis Papin.

Lors de la rentrée scolaire 1998-1999 est inaugurée la première ligne d’autobus entièrement accessible aux usagers en fauteuils roulants, qui plus est, ligne équipée d’autobus articulés : portant le n° 1 (ex-n° 8) elle joint Grenoble-Trois Dauphins à Claix-Pont Rouge. En plus de véhicules à plancher surbaissé et à « agenouillement » du côté des portes pendant les montées-descentes des clients, les arrêts sont traités comme de véritables quais : spacieux, avec contre-marche inclinée à 65° pour augmenter l’approche des bus au quai et légèrement surélevés pour diminuer au maximum les carences horizontales et verticales avec le bus. Lorsque des arrêts sont situés en dehors des carrefours, un phasage automatique de feu rouge pour les autos et vert pour les piétons s’allume seulement si le bus s’est arrêté pour prendre ou laisser descendre des voyageurs. Pour compléter ces aménagements, la longueur des couloirs réservés de cette ligne est très nettement augmentée, avec priorité à (presque) tous les carrefours. Grâce à toutes ces améliorations, la fréquentation de la ligne a ainsi augmenté en trois ans de 42% !

Le 29 novembre 1999, un premier prolongement de la ligne de tramway « B » d’environ 600 mètres est mis en service. Il va de la gare SNCF de Grenoble à la place Firmin Gautier dans le nouveau quartier d’affaires Europole. Ainsi donc, le tronc commun de cette ligne « B » avec la « A » est rallongé jusqu’au quartier Berriat, au niveau du carrefour avec la rue Nicolas Chorier.

Le 2 mai 2001 un second prolongement de cette ligne « B », d’environ 600 mètres également, est ouvert à l’exploitation, depuis la place Firmin Gauthier jusqu’à la rue Félix Esclangon, devant la Cité Scolaire Inter-nationale qui a ouvert ses portes à la rentrée 2001-2002, en desservant au passage le futur Palais de Justice. La « B » mesure aujourd’hui 7 km.

Enfin, depuis le 2 avril 2001, la station de tramway « Alpexpo-Alpes Congrès » de la ligne « A » a été fermée en vue de l’inclure dans le projet d’extension du centre commercial de Grand Place. Elle rouvrira en novembre prochain. Pour mener à bien ce vaste chantier, il a d’ailleurs fallu interrompre cette ligne « A » sous le chantier, du 2 avril au 14 juillet, des navettes d’autobus faisant la jonction avec la partie sud de la ligne « A » sur Échirolles, qui était ainsi isolée.

Historique arrêté le 1er octobre 2001
Recherches historiques de Jean Marie Guétat, Standard 216 – Histo Bus Grenoblois

retour vers l’Histoire des TC