Historique résumé des Transports en commun Grenoblois

Les débuts des transports en commun à Grenoble

C’est à partir de 1882 que sont organisés dans Grenoble les premiers services de transports en commun de personnes, avec des « Cars Ripert », sorte d’omnibus sans impériale à plates-formes extrèmes, tirés par deux chevaux. 6 parcours différents, dont 5 appartenant aux Transports Farçat, desservent la ville et sa très proche banlieue depuis la place Grenette, centre historique de Grenoble.

La « bataille des transports » sera rude à Grenoble, pendant tout le dernier quart du siècle précédent. En effet, pour obtenir des concessions de lignes, on dénombre 29 dossiers concernant 70 trajets pour 11 seulement à concéder… proposant 9 modes de traction différents !

Douze ans plus tard, en juillet 1894, la société des VFD (Voies Ferrées du Dauphiné, privée à cette époque) ouvre la première ligne de « chemin de fer américain », c’est-à-dire des tramways se déplaçant sur des rails, tractés par des locomotives à vapeur, entre Grenoble et Vizille, via Uriage.

L’année suivante, en janvier, les CEN (Chemins de Fer Économiques du Nord) créent à leur tour un itinéraire entre Grenoble et Veurey, passant par Sassenage et Noyarey. Là encore, ce sont des machines à vapeur qui tirent les lourds convois.

Tram SGTÉ, place Vaucanson, 17 avril 1897 — © Collection Jean-Marie Guétat

En avril 1897, les Grenoblois découvrent les tramways électriques de la SGTÉ (Société Grenobloise des Tramways Électriques) assurant les liaisons, depuis Grenoble, vers Eybens et Varces. L’effet sur la population est saisissant : d’une part il y a encore peu de temps que l’électricité a fait sa première apparition française à Grenoble (sur la place de la Constitution, aujourd’hui place de Verdun, pour le 14 juillet 1882, avec une guirlande d’une vingtaine d’ampoules!) et n’a encore connu que très peu d’applications (seules les grandes artères sont éclairées à l’électricité; d’ailleurs, il faudra attendre 1907 pour que le lycée de jeunes filles ait l’électricité… et 1918 pour celui des garçons et la gare du PLM.) D’autre part, ces motrices ne font presque pas de bruit et pas de panache de fumée qui noircit les façades des immeubles … et les vêtements des voyageurs, comme les tramways à vapeur des CEN ou de la SVFD !
Ce nouveau mode de transport est pris d’assaut. Grenoble est la 18e ville française à s’équiper de tramways électriques (la 1ère fut Clermont-Ferrand, en 1890). Dès novembre 1897 un prolongement est ouvert sur la ligne de Varces, entre le Pont Rouge et Claix.

En 1898 roule sur le cours Jean Jaurès à Grenoble la première « voiture automobile », appartenant à un certain M. Duchemin.

Un wattman et une receveuse © Collection Jean-Marie Guétat

Comme s’il n’y avait pas assez d’entreprises de transports publics à Grenoble, la compagnie du TGC (Tramway de Grenoble à Chapareillan) met en service la veille de noel 1899, la section Grenoble / Crolles, par la rive droite de l’Isère. Là aussi, le matériel roulant est électrique. Il a la particularité de présenter deux perches sur le toit, car les polarités « plus » et « moins » se font par voie aérienne et non pas avec le retour du « moins » par le sol comme à la SGTÉ… et la plupart des trams électriques à travers le monde. Durant le trimestre suivant, la ligne est ouverte -en deux parties- jusqu’à Chapareillan. Sa longueur totale est de 42 km.

En 1900 la SGTÉ ouvre 4 lignes dont les départs se font tous depuis la place Grenette : Montfleury (en avril), Voreppe -avec un embranchement en direction de La Monta- (en mai), Gare PLM et Cimetière St. Roch (toutes les deux en août).

Enfin, en août 1901, un 7e itinéraire tram SGTÉ est mis en service de la rue Félix Poulat au Pont du Drac.

Le trajet à vapeur des CEN, entre Grenoble et Veurey est racheté en septembre 1902 par la SGTÉ, qui l’électrifiera en deux temps : septembre 1903 (de Grenoble à Sassenage) et octobre 1905 (de Sassenage au terminus de Veurey).

De son côté, la société des VFD qui possède 2 itinéraires à vapeur remplace ses locomotives par des motrices électriques dès 1902… et choisira naturellement ce mode pour ses extensions jusqu’à Froges, date limite de l’expansion SVFD en février 1914.

En mars 1907, la SGTÉ prolonge sa ligne de Varces jusqu’à Vif.

Ce même mois de mars 1907 le maire de Pariset organise un référendum, uniquement auprès des habitants payant un impôt foncier. Il veut savoir si ses administrés sont « partisans du tramway GVL qui est demandé, avec les conséquences financières que cela pourrait entraîner pour la commune ». 182 électeurs se prononcent : 104 disent « OUI », 77 « NON » et un s’abstient.

En mai 1911, une ligne interurbaine de tramways électriques est ouverte entre Grenoble et Seyssins. Les voies, les gares et le matériel roulant appartiennent au Département de l’Isère, mais l’exploitation est assurée par la SGTÉ.

                     

La très mauvaise gestion de la SVFD oblige le Conseil Général de l’Isère à mettre cette société sous séquestre en 1919. Au mois de mai suivant, c’est la Régie des VFD qui prend en charge ce réseau. Le décret est signé en janvier 1921.

Juillet 1920 voit la consécration d’une vingtaine d’années d’études et de tractations, avec la mise en service d’une ligne de « chemin de fer de montagne » : longue de 39 km, sans crémaillère, elle relie Grenoble à Villard de Lans, via Saint-Nizier, en empruntant la totalité du parcours du tram de Seyssins. Le matériel roulant spécial (à boggies), les voies et les gares sont la propriété du département de l’Isère, qui confie son exploitation à la SGTÉ, comme pour la ligne de Seyssins.

Juin 1923 voit l’ultime extension des tramways électriques SGTÉ entre Vif et Les Saillants du Gua.

Entre 1920 et 1934, n’importe qui peut créer des lignes d’autocars. Cette situation gènera énormément les trams SGTÉ et VFD

Pendant les années 20, les VFD remettent en état leurs 16 motrices électriques de 1902 et acquièrent en 1927 deux automotrices à boggies, plus rapides et de grande capacité.

A son apogée en 1927, le réseau SGTÉ-GVL comprend 103 km de voies. Le parc représente 39 motrices et 50 remorques. Durant cette même période, 11 anciennes motrices sont rénovées par les ouvriers SGTÉ.

En 1930, le réseau tramways de la régie des VFD totalise 72 km.

Les grandes difficultés financières et la mauvaise qualité du service sur la ligne du TGC (Tramway Grenoble / Chapareillan) entraîne son rachat par le Département de l’Isère, qui confie son exploitation à la Régie des VFD (décret de novembre 1930).

Le déclin du tramway

En mai 1933, cette ligne voit disparaître les tramways, au profit d’autocars VFD sur la totalité du parcours Grenoble / Chapareillan, mais dont la desserte locale ne concerne que la section Le Touvet / Chapareillan.

Deux ans plus tard, la Régie des VFD rachète 2 entreprises d’autocars, sur les parcours Grenoble / Uriage / Vizille / Bourg d’Oisans et Grenoble / Pont de Claix / Vizille / Bourg d’Oisans. En 1936, les VFD possèdent une flotte de 36 autocars.

Entre mai et septembre 1937, nouvelles suppressions des tramways VFD sur la ligne TGC, qui concerne la section Montbonnot / Le Touvet. Une entreprise concurrente d’autocars, SATAD (Société Anonyme des Transports Automobiles Dauphinois, dite « Les Cars Rouges ») assure elle aussi le parcours Grenoble / Chapareillan.

Rue Félix Poulat, décembre 1935 — © Collection Jean-Marie Guétat

Juste avant la seconde guerre mondiale, sur une période de cinq mois en 1938, les 4 sections suburbaines des tramways SGTÉ sont elles aussi abandonnées, victimes de la concurrence des compagnies d’autocars et de l’augmentation du trafic automobile : le 15 juin, fin de la section Pont de Claix / Les Saillants, remplacée par les Autocars Grindler (qui concurrençaient les trams SGTÉ depuis 1930); le 1er juillet, les Autocars de la SATAD « Les Cars Rouges » remplacent les tramways sur les sections Sassenage / Veurey et Saint-Robert / Voreppe; enfin, le 1er octobre, la ligne la plus prestigieuse est touchée : le terminus de Villard de Lans est « ramené » à Saint-Nizier. Les Cars Huillier assurent alors toute la ligne Grenoble / Villard de Lans. Parallèlement s’achève un vaste programme de remplacement des voies.

En pleine seconde guerre mondiale, la première ligne d’autocars SGTÉ, assurée avec du matériel roulant loué à d’autres transporteurs, est ouverte en juillet 1943. Elle relie la place Grenette à la Cité HLM de l’Abbaye, via la place Gustave Rivet. Suspendu par les nazis le 9 juin 1944, le service reprendra le 1er mars 1946.

La fin du Tramway à Grenoble

À la Libération, le matériel SGTÉ -qui a entre 24 et 47 ans- est à bout de souffle. Les années… et le manque d’approvisionnement pendant la guerre se soldent par un parc réduit de moitié environ ! Le réseau SGTÉ comporte 9 lignes de trams (65 km), une ligne d’autobus (3 km) et 4 lignes d’autocars sous-concédées (66 km). En 1946 la SGTÉ présente un projet de réseau mixte : tramways et trolleybus; il ne sera qu’en infime partie suivi par les pouvoirs publics. Ainsi, dès juillet 1947, les premiers trolleybus remplacent les trams de la ligne Gare SNCF / Le Cèdre à Montfleury. Un 2e itinéraire trolleybus est mis en service au mois de décembre suivant, entre la gare SNCF et Le Rondeau, sans que le tram de Pont de Claix (qui emprunte le même trajet) ne soit encore supprimé.

Deux autocars VFD au départ de la ligne de Chapareillan, devant les bureaux VFD de la place Notre-Dame
© Collection Jean-Marie Guétat

De leur côté, les tramways VFD ont également été sous-entretenus durant la guerre. Ceci entraîne, dès 1946, leur suppression sur la section de ligne Vizille / Bourg-d’Oisans le 1er août (qui était restée à traction à vapeur) et Grenoble / Uriage / Vizille le 1er décembre (qui était à tramways électriques). Pour rappel, des cars VFD roulaient déjà sur l’ensemble du parcours Grenoble / Bourg-d’Oisans depuis 1935. Vint ensuite le tour de la dernière section du tram du TGC, Place Notre Dame / Les Aiguinards, qui est remplacée par des autobus à la toussaint 1947. Enfin, le 1er février 1948 est enterré le dernier tramway VFD, sur la ligne de Gières.

En août 1948 les pouvoirs publics locaux créent un SMRTCRG (Syndicat Mixte du Réseau des Transports en Commun de la Région Grenobloise, ancêtre en quelque sorte du SMTC de 1973) avec effet rétroactif au 1er janvier précédent. Celui-ci décide la transformation de toutes les lignes de tramways en itinéraires bus ou trolleys; cela ne concerne que la SGTÉ, car les VFD ont supprimé leur dernier tramway en février 1948.

Contre ses projets, la SGTÉ est obligée par les autorités locales de mettre en service ses premiers autobus en janvier 1949 sur la ligne du Pont de Claix. A cette occasion, elle reprend l’exploitation sur Claix, Varces, Vif et Les Saillants du Gua (en août 1950, après accords avec les autocars Grindler, la SGTÉ arrêtera ses services de Vif et Les Saillants).

Les lignes GVL de Saint-Nizier et Seyssins sont fermées respectivement en avril 1949 et novembre 1950.

Office SGTE, ouverte jusqu’en 1974 place Grenette © Jean-Marie Guétat

Les tramways SGTÉ sont remplacés par des autobus sur la ligne du Cimetière Saint-Roch en novembre 1949, avec prolongement depuis la gare SNCF jusqu’à la cité HLM Jean Macé, formant ainsi l’itinéraire autobus Saint-Roch/Cité Jean Macé.

Avant-dernière opération pour clore la suppression des tramways SGTÉ, les lignes d’Eybens et de Saint-Robert/La Monta sont équipées d’autobus en février 1951.

Une 3e ligne de trolleybus SGTÉ est ouverte de la gare SNCF aux Hôpitaux de La Tronche, en octobre 1951.

Le dernier tramway-voyageurs de Grenoble (SGTÉ) circule quant à lui le 31 août 1952, entre la rue Félix Poulat et Fontaine, via le cours Berriat. Des trolleybus remplacent les tramways sur cet itinéraire au début du mois d’octobre suivant et trois semaines plus tard ce parcours est fusionné avec un autre de trolleybus, de la gare SNCF aux Hôpitaux, pour réaliser la ligne Fontaine / Hôpitaux.. (L’ultime tramway grenoblois, réservé au Service Marchandises de la SGTÉ, sera abandonné en octobre 1955).

Le SMRTCRG projette en 1951 la constitution d’une société d’économie mixte pour le réseau de transports urbains, qui aurait ressemblé à l’actuelle SÉMITAG, mais aucune suite ne fut donnée. Le SMRTCRG disparait quant à lui en 1953…

Dépot Anatole France en 1958 — © Dauphiné Libéré

La période 1953-1965 est marquée à la SGTÉ par 2 prolongements d’itinéraires de trolleybus : Fontaine / Sassenage en mai 1953 et Le Cèdre / Corenc Le Bas (Montfleury) en juillet 1953, la création de 3 lignes d’autobus : Félix Poulat / Cité HLM Paul Mistral (décembre 1955) rue Bailly / Fontaine-Les Charmettes (octobre 1961) et rue Félix Poulat / Seyssinet-Plaine (novembre 1963) et le prolongement de 12 nouvelles sections d’autobus. Le parc SGTÉ passe de 44 véhicules en 1955 à 86 en 1965.

Aux VFD, durant la même période, années 50 à mi-60,et pour ne prendre en compte que les trajets d’autobus, la Régie exploite 8 itinéraires desservant l’Est de l’agglomération.

Entre 1965 et 1972, la SGTÉ et les VFD, comme la plupart des réseaux français sombre, face au développement anarchique du trafic automobile. Les Jeux Olympiques de 1968 augmentent encore cet effet pervers, en raison de la multiplication des grands axes de circulation à sens unique, qui obligent la dissociation (sur de grandes distances) des sens aller et retour de beaucoup de lignes de transports publics.

Sans doute pour séduire la population, des systèmes « avant-gardistes » de transports en commun sont élaborés en 1970. A Grenoble sont proposés le Poma 2000, le Télérail et l’Urba, dont les capacités des cabines sont de 23, 10 ou 16 places. Les deux premiers types, tractés par c‰bles et évoluant à hauteur des premiers étages, sont étudiés dans la région grenobloise. L’Urba se meut par lui-même grace à un moteur d’induction linéaire et un coussin d’air, lui aussi évoluant au niveau des 1er étages. Aucun de ces engins ne verra le jour. Notez toutefois qu’un immeuble de Grenoble porte aujourd’hui encore les stigmates du Poma 2000; devant être traversé par une telle ligne, un « trou » de bonnes dimensions avait été ménagé à hauteur des 1er et 2e étages (eux-mêmes déjà surélevés) lors de la construction de cet ensemble. Le bâtiment se trouve au début de la rue Hébert.

La Naissance de la SÉMITAG

En octobre 1973, les élus de Grenoble et de 22 communes alentour décident de prendre en charge eux-mêmes le développement du réseau des transports collectifs. Ils constituent un SMTC (Syndicat Mixte des Transports en Commun) à parité égale entre le SIÉPARG (Syndicat Intercommunal d’Études, de Programmation et d’Aménagement de la Région Grenobloise) et le Conseil Général de l’Isère.

Début 1974, des usagers des bus et trolleys créent l’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun) qui, de suite, demande l’élaboration d’un réseau de tramways modernes, seul moyen efficace à leurs yeux pour résoudre le problème des déplacements dans l’agglomération.

Le 17 septembre 1974 marque un fait important dans la politique des déplacements dans Grenoble : le maire M. Dubedout arrête le projet de mini-souterrain réservé aux voitures, pour relier le boulevard Jean Pain à la rue Jean Bistési, et décide d’allouer l’enveloppe budgétaire aux transports en commun.

Issue des premières décisions prises par le SMTC, la SÉMITAG (Société d’Économie Mixte dont le capital provient à 65% du secteur public et à 35% du privé) succède le 1er janvier 1975 à la SGTÉ (Société privée qui fonctionnait sous le « Régime Risques et Périls »). La nouvelle Société a pour mission d’étendre le réseau et augmenter le nombre de voyageurs.

Depuis le 29 décembre 1974, la numérotation des 8 lignes urbaines VFD est incluse dans celle de la SGTÉ-SÉMITAG.

Épilogue de l’ancien GVL, la SÉMITAG confie aux Autocars Traffort la ligne de Grenoble / Villard de Lans (toujours via Saint-Nizier) le 1er avril 1975.

Les autres mesures importantes du SMTC sont le rassemblement de 15 lignes de bus et trolleys, formant un « tronc commun », mis en service en deux phases en décembre 1974 et avril 1975, entre la place Grenette et la gare SNCF, pour faciliter les correspondances (celui-ci entra”nera des protestations de la part des riverains et commerçants); l’achat par le SMTC de tous les autobus nécessaires au réseau urbain des VFD, comme pour les véhicules SÉMITAG; l’introduction d’autobus articulés en mars 1978; la première ligne « en rocade » (ne passant pas par le centre de Grenoble) ouverte à la rentrée scolaire 1980, pour relier le Domaine Universitaire de Gières-Saint Martin d’Hères à Grand’Place et la Villeneuve de Grenoble. Enfin, parmi les autres décisions importantes du SMTC figure l’extension du réseau de trolleybus : 17 km représentant 2 nouvelles lignes (Hôpitaux / Meylan-Mairie en octobre 1978 et place Victor Hugo / Eybens en décembre 1981) plus 4 prolongements. Le parc de véhicules de la SÉMITAG passe de 118 en 1974 à 255 en 1983.

Les 1er véhicules PMR — © Jean Marie Guétat

En 1979, le Service PMR (Personnes à mobilité Réduite) est lancé avec 3 minibus spécialement aménagés.

Devant le succès de l’extension du réseau, le SMTC est convaincu, dès l’achat des premiers autobus articulés, de leur limite de capacité. Il envisage alors plus sérieusement l’hypothèse de tramways modernes. Il faut préciser qu’en 1971 la SGTÉ avait étudié un pareil réseau, et qu’en 1975 la SOFRETU (filiale de la RATP pour la construction de réseaux lourds en site propre) avait fait de même… sans plus de chance !

Le Retour du Tramway

Livraison du 1er tram, 30 octobre 1986 – © Jean-Marie Guétat

1981 est considéré comme l’an 1 du tram moderne à Grenoble. En effet, cette année-là toutes les autorités locales décident par un vote un tel équipement : la Ville de Grenoble le 19 mars; le SMTC / SIÉPARG le 4 mai et le Conseil Général de l’Isère le 30 octobre.

En juin 1982, plusieurs partis politiques locaux de Droite présentent le projet de tramway moderne comme un choix politique, en vue des élections municipales proches, et proposent un référendum. Le maire de Greno- ble en exercice, qui est lui du Parti Socialiste, répond « Gouverner, c’est prévoir; si nous sommes réélus, après les élections nous réaliserons le tram sans référendum ». Pour faire découvrir les avantages de ce mode de transport, le SMTC -dont la majorité est « de gauche »- organise cinq mois plus tard, donc bien avant le référendum préconisé par certains, la visite du vaste réseau de trams de Zurich pour 400 habitants de l’agglomération (périmètre du SMTC), qui, la plupart, reviennent convaincus.

Mais le maire est battu en mars 1983. Le nouveau organise comme promis son référendum le 22 juin suivant. Des personnes n’habitant pas Grenoble mais l’agglomération s’élèvent contre le fait que seules les voix de la ville-centre (moins concernées par les conditions de transports) pourront s’exprimer et ne pas voir l’intérêt d’un tramway moderne. De plus, dans Grenoble même, ni les immigrés ni les jeunes, très utilisateurs de transports en commun, ne peuvent voter, bien que le nouveau maire essaya de trouver une solution pour que ces derniers puissent prendre part au référendum. Aussi, le « Groupe Écologie Autogestion » d’opposition municipale, organise le même jour un référendum parallèle sur la place Grenette, en bonne et due forme (contrôles d’identité et du lieu d’habitation sur l’agglomération, etc…); 654 personnes votent, donnant 540 « OUI », 110 « NON » et 4 « nuls ». Finalement, le « OUI » l’emporte de justesse au vrai référendum, avec 53,09% des suffrages. Heureusement, sans quoi une batterie de 25 trolleybus articulés bi-mode (c’est-à-dire fonctionnant à l’électricité ou au gas-oil), de capacité plus faible et bénéficiant de moins de priorités dans la circulation n’aurait pû apporter une réponse aussi favorable que le tramway moderne.

Inauguration du tram, 5 septembre 1987 – © Jean-Marie Guétat

Le 5 septembre 1987 est inaugurée la première ligne de tramways modernes, ayant la lettre « A » pour indice. Longue de 8,8 km., elle relie le centre commercial de Grand’Place à Fontaine-Louis Maisonnat, via l’hypercentre de Grenoble. La section Louis Maisonnat / Fontaine La Poya est mise en service le 1er décembre 1987. Pour l’exploitation, 20 rames à plancher surbaissé (situé à 34 cm du sol sur les 2/3 du véhicule), une première mondiale, sont acquises. Les trolleybus qui auparavant assuraient une partie de ce nouvel itinéraire tramway (ex-ligne n° 4 Sassenage / Hôpitaux) sont réaffectés en janvier 1986 sur une nouvelle ligne de trolleybus, entre le centre de Grenoble et Grand’Place, via les Eaux Claires et la cité Paul Mistral (en fait, ce trajet est joint à un autre parcours trolleybus existant (le n° 12), formant une diamétrale : « n° 32 – Montfleury / Grand’Place ».

Pont sur le Drac, 1950
© Collection Jean-Marie Guétat
Pont sur le Drac, 1987
© Jean-Marie Guétat

Au mois d’octobre 1987, un prolongement de 450 mètres de la ligne de tram est inauguré, entre le centre commercial de Grand’Place et le palais des expositions Alpexpo.

En mars 1989, l’association STANDARD 216 est constituée, pour sauvegarder et restaurer d’anciens autobus et autocars ayant circulé dans la région grenobloise et le département de l’Isère. (En 1998, le nom de cette association évoluera pour devenir STANDARD 216 – HISTO BUS GRENOBLOIS).

Inauguration ligne B, 1990 — © Jean-Marie Guétat

Le 24 novembre 1990 on inaugure la seconde ligne de tramways modernes, la ligne B. Mesurant 5,8 km., elle part de la gare SNCF de Grenoble en faisant « tronc commun » avec la ligne A jusqu’à l’hypercentre (Maison de Tourisme), puis dessert le Centre Hospitalier Régional et Universitaire de La Tronche avant d’avoir son terminus en plein coeur du Domaine Universitaire. 15 rames supplémentaires, identiques à celles de la ligne A (rapidement suivies de 3 autres) sont acquises à cette occasion. La ligne B remplaçant le parcours d’autobus articulés n° 22 exploité par les VFD, ceux-ci « récupèrent » la ligne d’autobus n° 9 de la SÉMITAG, car si depuis le début du siècle « on » parle de fusion (autrefois SGTÉ / VFD) et si certaines commodités ont été instituées, comme l’unicité tarifaire en septembre 1976, en 1990 chaque réseau défend (encore !) son territoire.

R312 TAG à Albertville 1992 — © Jean-Marie Guétat

En février 1992 la SÉMITAG participe à l’organisation des transports des spectateurs des Jeux Olympiques d’hiver d’Albertville. Elle assure la logistique et loue un contingent de ses véhicules avec ses conducteurs, ce qui permet de créer des navettes entre les parkings-autos au bord de l’autoroute et le centre d’Albertville. C’est ainsi que 16 bus Renault R-312 (qui viennent de sortir d’usine) plus 5 Renault PR 100-2 circulent dans un paysage très Savoyard, une vallée encaissée. De leur côté, les VFD mettent en ligne également des bus PR 100-2 et des cars Renault FR-1.

Au printemps 1996 un premier prolongement de la ligne A, long de 3,5 km., est inauguré. Il débute à la grande station intermodale de Grand’Place, traverse la Villeneuve d’Échirolles puis va faire terminus à Échirolles-Auguste Delaune (près de la Mairie). Une partie de la section de voies-tram qui allait de l’arrière du centre commercial Grand’Place à l’entrée du palais des expositions Alpexpo est à cette occasion démoli (350 m. sur les 450 m. d’origine). Il aurait été très difficile d’exploiter une antenne aussi courte, par rapport à celle de Delaune bien plus longue… qui plus est utilisée qu’une centaine de jours par an en moyenne, lors des Foires et autres congrès. 15 rames supplémentaires sont acquises pour ce prolongement « Grand Place/ Delaune ».

Le même jour que l’arrivée du tram à Échirolles, une nouvelle ligne voit le jour : la ligne 11 relie Comboire au Carina. Sa particularité est d’être la première ligne équipée de bus accessibles aux usagers en fauteuils roulants, des Heuliez GX 317. Certains arrêts sont aménagés pour permettre l’utilisation d’une palette escamotable.

En décembre 1997 un second prolongement de la ligne de tram A est mis en service d’Échirolles-Auguste Delaune à Échirolles-Denis Papin.

Lors de la rentrée scolaire 1998-1999 est inaugurée la première ligne d’autobus entièrement accessible aux personnes à mobilité réduite, qui plus est, ligne équipée d’autobus articulés : portant le n° 1 (ex-n° 8) elle joint Grenoble-Trois Dauphins à Claix-Pont Rouge. En plus de véhicules à plancher surbaissé et à « agenouillement » du côté des portes pendant les montées-descentes des clients, tous les arrêts sont traités comme de véritables quais : spacieux, avec contre-marche inclinée à 65° pour augmenter l’approche des bus au quai et légèrement surélevés pour diminuer au maximum les carences horizontales et verticales avec le bus. Lorsque des arrêts sont situés en dehors des carrefours, un phasage automatique de feu rouge pour les autos et vert pour les piétons s’allume seulement si le bus s’est arrêté pour prendre ou laisser descendre des voyageurs. Pour compléter ces aménagements, la longueur des couloirs réservés de cette ligne est très nettement augmentée, avec priorité à (presque) tous les carrefours. Grâce à toutes ces améliorations, la fréquentation de la ligne a ainsi augmenté en trois ans de 42% !

Le 29 novembre 1999, un premier prolongement de la ligne de tramway B d’environ 600 mètres est mis en service. Il va de la gare SNCF de Grenoble à la place Firmin Gautier dans le nouveau quartier d’affaires Europole. Ainsi donc, le tronc commun de cette ligne B avec la A est rallongé jusqu’au quartier Berriat, au niveau du carrefour avec la rue Nicolas Chorier.

Le 8 janvier 2001, la ligne 30 (nouvellement créée par la restructuration de la ligne 33) applique la montée par la porte avant, les portes arrière étant réservées à  la descente. L’objectif principal est de maîtriser l’augmentation de la fraude. Ce principe sera progressivement appliqué sur l’ensemble des lignes équipées d’autobus standards. Dans ce cadre, le SMTC achète une série d’autobus standards à 2 portes seulement… Cette particularité restera heureusement unique.

Le 2 mai 2001 un second prolongement de cette ligne B, d’environ 600 mètres également, est ouvert à l’exploitation, depuis la place Firmin Gauthier jusqu’à la rue Félix Esclangon, devant la Cité Scolaire Inter-nationale qui a ouvert ses portes à la rentrée 2001-2002, en desservant au passage le futur Palais de Justice. La « B » mesure alors 7 km.

En janvier 2002, l’Euro, la nouvelle monnaie européenne, entre en vigueur en France comme dans d’autres pays européens. Au même moment, la nouvelle billettique est déployée sur le réseau TAG. Les anciens ticket au format Edmondson sont rapidement remplacés par de nouveaux tickets magnétiques au format carte de crédit. Les composteurs laissent place à des « valideurs », et au delà de cela, c’est tout un système qui est mis en place, permettant un suivi informatisé des ventes et des validations. Quelques mois plus tard, les cartes à puce seront introduites, notamment pour les abonnements. 

À la fin de l’été 2002, les premiers autobus roulant au gaz naturel pour véhicules (GNV) sont mis en service sur la ligne 13 (Trois Dauphins / Échirolles La Luire). Dans les prochains mois, ce seront 72 exemplaires des ces Irisbus Agora S GNV qui modernisent le parc et introduisent un nouveau carburant. Le dépôt de Sassenage est alors aménagé pour accueillir ces véhicules : station de compression, circuit de recharge sous les remises, … La fiabilisation de ces véhicules a été longue et un peu difficile.

En septembre 2002, le réseau Transisère inaugure une nouvelle ligne, baptisée Express Voiron-Crolles. Aussi surnommé un temps « RER Routier », il s’agit d’une ligne d’autocar reliant Voiron à Crolles en desservant le centre de Grenoble, et utilisant l’autoroute.

À la rentrée 2003, le Conseil départemental de l’Isère renumérote avec 4 chiffres les lignes de son réseau Transisère.

Le 1er janvier 2004, la Communauté d’agglomération de Grenoble s’étend vers le Sud, en intégrant 4 nouvelles communes : Varces-Allières-et-Risset, Saint-Paul-de-Varces, Vif et Le Gua. Les lignes départementales 405A-405B-405C, qui relient ces communes à Grenoble, intègrent le réseau TAG. La tarification TAG s’applique également. Il est à noter que la commune de Varces était desservie par réseau TAG, par convention, depuis bien longtemps.

Le 15 décembre 2004, le Pays Voironnais, Communauté d’agglomération mitoyenne de celle de Grenoble, lance son réseau de transports. Il est composé de 3 lignes urbaines desservant Voiron et Coublevie, et de lignes périurbaines et scolaires irriguant le reste du territoire, plus rural. Ce réseau est baptisé « Transports du Pays Voironnais »

Le 25 février 2005, la première rame de tramway Citadis est livrée au dépôt d’Eybens.  Plus capacitaire avec une longueur de 40 mètres, et un plancher bas intégral, cette série de 35 rames a été commandée pour accompagner l’extension du réseau de tramway. La mise en service a lieu à partir 12 décembre sur la ligne B.

Le 5 septembre 2005, une liaison directe Grenoble-Meylan est mise en place. Elle s’appuie sur la ligne Transisère n°6020 (Crolles / Grenoble), qui utilise un parcours plus direct par la RD1090. De son côté, le SMTC finance des renforts sur la section urbaine entre Grenoble et Meylan-Lycée du Grésivaudan. La ligne est exploitée par VFD, les véhicules aboient la livrée Transisère avec un petit complément bleu comportant un logo TAG.

Le printemps 2006 est la concrétisation du projet « Tram 3 » qui consiste en une évolution majeure du réseau tramway. D’une part l’extension de la ligne B entre le campus et Gières Plaine des Sports (le 20 mars), d’autre part la création de la ligne C entre le campus et Seyssins le Prisme par les boulevards (inaugurée le 20 mai). Un nouveau dépôt de tramway a été ouvert en février au niveau du nouveau terminus de la ligne B. 

La construction de la ligne C a profondément transformé les boulevards de Grenoble, qui avaient été fortement adaptés à la circulation automobile depuis les années 60. L’élément le plus emblématique a été la destruction de l’autopont à 4 voies qui surplombaient le carrefour Jaurès-Libération-Foch-Vallier. Le tramway, en position axiale, a apporté apaisement et verdure.

Pendant l’été 2007, et les étés suivants, la nouvelle Navette Bois Français est instaurée, pour relier le centre de Grenoble à la base de loisirs nautiques du Bois Français, très prisée lors des fortes chaleurs.

En septembre 2007, les autocars des lignes entrant dans l’agglomération par l’autoroute A48 peuvent bénéficier d’un nouvel aménagement expérimental. La VSP (Voie Spécialisée Partagée) consiste en l’utilisation de la bande d’arrêt d’urgence de l’autoroute pour la circulation des véhicules autorisés (les autocars des lignes régulières), en cas d’embouteillage. La bande d’arrêt d’urgence  retrouve sa fonction en conditions normales ; Une importante signalisation lumineuse informe du basculement, qui se fait sous la supervision du PC circulation.

Le 6 octobre 2007, le dernier volet du projet « Tram 3 » est mis en service : il s’agit de la création de la courte ligne D, comportant 6 stations entre le campus et le Nouveau Centre de Saint-Martin-d’Hères.

Le 14 décembre 2009, le territoire du Grésivaudan, qui vient de se structurer en Communauté de communes lance son réseau de transport. Les « Transports du Grésivaudan » irrigue la vallée en complément du TER et du réseau départemental, ainsi que les communes des balcons de Belledonne et Chartreuse.

Le 7 mars 2011, la récente mise en service d’une nouvelle voirie sur le barrage de Saint-Égrève permet le lancement de la ligne 54, reliant les deux rives de l’Isère, entre Saint-Égrève, en rive droite, et Sassenage et Fontaine-La Poya en rive gauche.

Le 4 avril suivant, les deux lignes d’autobus articulés n°1 et n°3 fusionnent en une seule : la nouvelle ligne 1 relie Varces, au sud, à Fontanil-Cornillon, au nord. Cette ligne gigantesque (21 km dans son plus grand développement) A 5 terminus et 2 branches. Elle préfigure en grande partie la future ligne E du tram.

Le 16 janvier 2012, le secteur Nord-Ouest du réseau est restructuré. À cette occasion, trois nouvelles appellations de ligne font leur apparition : Chrono désigne la ligne rapide et fréquente entre Grenoble et Meylan, Proximo la ligne de desserte de proximité et Flexo  la desserte de zones moins denses partiellement sur réservation.

Fin 2013, deux autobus hybride sont acquis, de manière à tester ce type de motorisation dans le cadre de la transition énergétique. Plus tard, 54 autres autobus hybrides intégreront le parc. Ce n’est cependant que d’une étape dans cette transition puisque, malgré des gains de consommation espérés, il s’agit d’autobus fonctionnant au gasoil.

Le 1er janvier 2014, 28 nouvelles communes rejoignent la Communauté d’agglomération, qui en comporte désormais 49 : les Balcons de Chartreuse au nord, et le Sud Grenoblois (centré sur Vizille) au sud ouest. 6 lignes régulières et plusieurs scolaires basculent du réseau Transisère au réseau TAG, avec la tarification correspondante. Cet élargissement sera consacré un an plus tard par la transformation du territoire en Métropole.

Le 28 juin 2014, la cinquième ligne de tramway voit le jour. La ligne E relie Grenoble-Louise Michel à Saint-Martin-le-Vinoux Hôtel de Ville, première étape avant son prolongement un an plus tard à Fontanil-Cornillon Palluel. La conception de cette ligne a fait l’objet d’un « contrat d’axe » liant transport et urbanisme : en accompagnement de la desserte en tram, les communes s’engagent à construire de nombreux logements le long du parcours.

Le 1er septembre suivant, une restructuration complète du réseau bus est mise en oeuvre, avec une hiérarchisation des lignes (selon les appellation expérimentées en janvier 2012) : Chrono-Proximo-Flexo. La numérotation des lignes est remise à plat. Les véhicules revêtent une livrée selon leur gamme : jaune pour les Chrono, bleu pour les Proximo et un peu de rose pour les Flexo. Ce bouleversement a nécessité un accompagnement de la clientèle, ainsi que le changement complet de la signalétique aux arrêts en un temps très bref. Le même jour, la ligne B est prolongée de 2 stations jusqu’à la Presqu’île, pour accompagner l’urbanisation de ce nouveau quartier et le pôle de recherche scientifique.

Le 1er janvier 2017, en application de la NOTRé (Nouvelle Organisation Territoriale de la République), l’organisation des transports interurbains est transféré du Département de l’Isère à Région Auvergne-Rhône-Alpes. Celle-ci continue toutefois à la lui déléguer (jusqu’au 1er septembre 2021). Lors des renouvellements de marchés avec les transporteurs, les véhicules revêtiront la livrée de la Région, accompagnée d’un logo Transisère., 

Le 1er janvier 2020, le SMTC le Grésivaudan et le Pays Voironnais se regroupent au sein d’un même syndicat organisateur des mobilités, le SMMAG (Syndicat Mixte des Mobilités de l’Aire Grenobloise). Sa vocation est d’accueillir d’autres territoires de l’aire d’influence grenobloise, du Trièves à la Bièvre et de l’Oisans au Vercors. Le SMMAG organise les transports urbains des réseau TAG et TouGo (Grésivaudan) ; le Pays Voironnais n’a pas pour le moment transféré que sa compétence « mobilités partagées ».

Après plusieurs essais, le 5 octobre 2020 sont mise en service 7 autobus électriques. Le choix s’est porté sur le modèle Aptis d’Alstom