Chronologie des indices de lignes SGTE / TAG

Ce graphique donne une représentation visuelle de l’évolution des indices de lignes du réseau SGTE puis TAG, depuis 1943 jusqu’à nos jours.

Les lignes de tramway de la SGTÉ, créées à partir de 1897, n’ont jamais porté d’indice (tout comme celles des autres réseaux). Elles étaient désigné par leur destination, ou leur parcours. Lorsque la SGTÉ met en service sa première ligne d’autobus (sous-traitée) en 1943, elle ne porte pas non plus de numéro.

Une ordre numérique presque continu du temps de la SGTE

Ce n’est que lorsque les trolleybus ont remplacé les tramways que les lignes ont commencé à porter un numéro. Ainsi le 29 juillet 1947 apparaît la ligne 1

Mais les tramways ne sont pas remplacés que par des lignes de trolleybus. Le 1er janvier 1949, la ligne de Pont-de-Claix cède la place à une ligne d’autobus —la première exploitée par la SGTÉ. Cependant, elle ne porte pas de numéro.

Le réseau de trolleybus s’étend. Une éphémère ligne 3 existera pendant une petite année avant sa fusion en 1952 avec la ligne 2 créée peu de temps auparavant. Même si, déjà, l’ordre numérique n’est curieusement pas suivi puisque la ligne 3 a existé avant la 2, nous sommes dans une logique de numérotation continue. La ligne 4 s’inscrira dans la suite, mais déjà un « trou » est laissé au numéro 3.

Le 10 août 1953, il est décidé de numéroter les lignes d’autobus existantes. Elles utiliseront  les numéros disponibles immédiatement à la suite des trolleybus, de 5 à 9. Une nouvelle ligne d’autobus crée en décembre 1955 prendra le numéro 10.

En 1958, pour plus de lisibilité, la ligne 6 est explosée en deux lignes 6A et 6B, introduisant une petite variante alphabétique.

En octobre 1961, une nouvelle ligne d’autobus voit le jour, elle prend le numéro 3, utilisant ainsi l’indice laissé libre depuis 1952.

Au début des années 60 (en 1962 ou 1963), la ligne 1 est réorganisée en deux lignes, la deuxième prenant le numéro… 12. La ligne 1 étant un service partiel de la ligne 12, il semble que la logique a conduit à ne pas choisir le numéro 11, libre, par crainte de confusion avec l’indice 1 sur le tronc commun.

La ligne d’autobus n° 11 est crée en novembre 1963 et la série est rapidement de nouveau continue.

En 1964, les lignes 6A et 6B deviennent 6 et 13 et la ligne 7 est coupée en deux, la moitié nord devenant la ligne 14. En 1968 la ligne 15 est créée et s’ajoute logiquement à la série.

En 1970, les trois branches de la ligne 13 sont appelées 131, 132 et 133 : cette incursion dans les numéros en centaine est relative, puisque, sur le principe, il a été accolé un numéro d’ordre (1, 2 ou 3) à l’indice de base 13. En 1974, la ligne 7 fera de même pour former les lignes 71 et 72.

Naissance du réseau TAG : une numérotation plus éparse 

Le 1er janvier 1975, le réseau TAG nait de la fusion des réseaux SGTE et VFD Urbain. Les lignes VFD ayant leur propre numérotation, à l’échelle départementale (un chiffre par secteur et une lettre complémentaire), les lignes 8 urbaines ont été renumérotées pour être intégrées dans la série SGTE (en réalité, cette rénumérotation s’est faite quelques jours auparavant le 29 décembre 1974).

Grossièrement, le chiffre de la numérotation VFD est devenu la dizaine, et la lettre transformée en chiffre unité. Mais il a fallut quelques adaptations, puisque des lignes SGTE existaient déjà jusqu’à 15. Ainsi, les numéros VFD 1, 1A, 1B et 1C  commencent à la dizaine 2 : la ligne 1 devient la 21, la 1A devient la 22, mais la 1B et la 1C sont « inversées » pour donner respectivement la 24 et la 23. La partie urbaine de la ligne VFD 4 prend le numéro 41, les lignes VFD 6, 6A et 6B deviennent les lignes 62, 61 et 63 : là encore l’ordre logique est inversé, pour une raison mystérieuse.

En décembre 1975, une nouvelle ligne est créée, elle prend le numéro 18, laissant curieusement un espace libre (16 et 17), qui sera comblé par la suite.

En 1977, deux paires de lignes fusionnent : le numéro de ces deux nouvelles lignes est composé de l’assemblage des deux lignes précédentes : 10.6 et 11.14. On peut noter que l’ordre numérique a été inversé pour 6 et 10, peut-être pour une prononciation plus aisée.

En 1978, le réseau de trolleybus gagne une nouvelle ligne. Au lieu de s’inscrire a la suite des lignes historiques, elle prend le numéro 25, au delà des premières lignes VFD, alors que plusieurs numéros restent libres (16, 17, 19, 20). La ligne 61 est supprimée.

En 1979, les lignes 131, 132 (la 133 avait été supprimée auparavant) sont réorganisées pour former les lignes 13 et 16 : le 13 reprend ses droits sur son trajet initial et le 16 reprend la suite de la série initiale.

En 1980, la ligne 71 gagne une branche, celle ci- est numérotée 17. Certes le numéro 17 remplit un espace laissé vide jusque là mais il complète astucieusement le numéro 7, ligne qui réapparait (par renumérotation de la 71) avec laquelle elle partage un long tronc commun. D’ailleurs pour les besoins de l’exploitation, ces deux lignes sont apparaissent souvent sous la forme d’une ligne unique intitulée 7.17, même s’il ne s’agit pas d’une réelle fusion. À la même date, une autre ligne voit le jour mais prend le numéro 26, à la suite de la 25.

En septembre 1980, l’indice 2 disparaît, la ligne n’étant qu’un service partiel de la 4 : seul ce dernier numéro subsiste. À la rentrée 1981 la ligne 19 voit le jour, au détriment de la ligne 24 qui est supprimée.

Jusqu’au milieu des années 80, si la création des indices n’a pas suivi l’ordre numérique, il en résulte malgré tout un ensemble continu de 1 à 26, à l’exception de l’indice 20 qui n’aura jamais existé à cette époque. Les lignes 41, puis 62 à 63 restent des cas particuliers. En pratique, cette belle continuité reste mise à mal avec les disparitions de lignes (2, 24, 61), les fusions (6, 10, 11, 14) ou encore le retrait de la ligne 63 du réseau urbain.

Avec le retour du tramway, une autre logique de numérotation de superpose

Le retour du tramway en 1987 va entraîner une grande réorganisation du réseau qui va avoir des conséquences sur la numérotation du réseau. La plus marquante étant l’utilisation d’une lettre (seule) comme indice de ligne pour le tramway (la ligne A). Sur le réseau principal, en tous cas, car pour être tout à fait exact, il est nécessaire de rappeler que des lignes A, B et C ont existé de manière éphémère, en février 1968 à l’occasion des Jeux olympiques d’hiver de Grenoble.

Le réseau bus de 1987 conserve une partie des lignes historiques (1, 4, 7, 8, 9, 13, 15, 16, 21, 22, 23, 26, 41, 62), modifiant plus ou moins leur parcours même si certaines ne sont plus que l’ombre de ce qu’elles étaient auparavant (4, 7, 15). Les autres sont supprimées parce qu’elles sont remplacées par le tramway, ou parce que leur parcours est fortement remanié et de nouveaux numéros sont ajoutés pour reprendre leurs dessertes selon les principes suivants :

  • ne pas utiliser de numéro ayant déjà existé ;
  • regrouper les lignes diamétrales (traversant le centre-ville et n’y faisant pas terminus) dans la série de la trentaine : lignes 31, 32, 33 et 34 (les lignes 31 et 32, en mode trolleybus, ont été créées par anticipation en janvier 1986, car elles nécessitaient une adaptation pérenne des lignes aériennes.) ;
  • utiliser la série de la cinquantaine pour la desserte de la rive gauche du Drac, fonctionnant en grande partie par rabattement sur le tramway : lignes 50, 51, 52 et 53 (une ligne « 51 barré » aura une existence éphémère le temps que la partie terminale du tramway à Fontaine soit mise en service).

La mise en service de la 2e ligne de tramway (ligne B) n’entraînera pas de restructuration globale, hormis la suppression des lignes 4 et 22, en doublon. Ce sera le cas des trois autres lignes ou des extensions de lignes, qui n’auront qu’un impact localisé sur la numérotation des lignes.

En 1989, la ligne 62 reprend une destinée plus départementale. Son numéro prend un zéro central pour comporter 3 chiffres comme toutes les lignes du réseau Transisère. La ligne 602 laissera même la place à la ligne 608 sur la partie urbaine, en 2002.

Des restructurations locales et un début de sectorisation

La rentrée 1994 voit le secteur de la rive gauche du Drac remanié, malgré le fait qu’il l’ait déjà été 7 ans auparavant avec le tramway. La numérotation des lignes va introduire un nouveau principe, tout en conservant l’ancien . Le principe des lignes en cinquantaine est maintenu pour ce secteur pour les lignes secondaires (lignes 51, 55, 56, 57), et le chiffre de la dizaine, 5, est attribué à la ligne structurante du même secteur. On notera que, si la 51 a été conservée, et les 52 et 53 supprimées, il a été jugé utile de mettre un espace libre (le 54) entre les nouvelles et les anciennes lignes.

En mars 1996, le tram A est prolongé à Échirolles, ce qui est l’occasion d’apporter un peu de nouveauté dans le Sud, en y appliquant ici le principe de 1994. C’est la dizaine 1 qui est choisie pour ce secteur, où circulent déjà les lignes 13 et 16. Les lignes 11 et 12 sont ainsi créées. Cependant, au même moment, la ligne 1 est supprimée ! Cette ligne n’était plus qu’un renfort de la ligne 8, et c’est cette dernière, véritable axe bus structurant du Sud, qui prendra l’indice 1 à la rentrée 1998, complété par la ligne 10 sur les prolongements vers Claix et Varces, qui étaient déjà exploités de manière autonome.

En décembre 1998, un réseau bus de soirée, appelé « Notibus ») est mis en place. Les 4 lignes sont appelées N1 à N4. La N1 colle parfaitement avec la ligne 1 et la N3 préfigure un « secteur 3 » qui se concrétisera un an plus tard. En revanche, la ligne N2 va desservir, sur sa partie terminale, la rive gauche du Drac et le terminus de la ligne… 5. La N4, embrasse le sud-est de l’agglomération, sans que le chiffre 4 ne corresponde à une logique autre que celle de compléter la série de manière continue.

Au cours de l’année 2001, la logique de numérotation par secteur va devenir plus floue.

  • En janvier, cependant, la ligne 33 est restructurée pour devenir, dans sa partie nord-ouest, la ligne 3 complétée de la ligne locale portant le n° 30. Le « secteur 3 » se concrétise, cependant, les lignes 31, 32 , 34 et la partie sud-est de la ligne 33 continuent d’exister à l’opposé.
  • En février, une ligne 14 est créée dans le centre-ville. Il s’agit d’une sorte de navette expérimentale (qui sera supprimée à la fin de l’année), mais qui n’a aucun rapport avec les lignes du « secteur 1 ».
  • En mai, une ligne 35 est ajoutée. Si elle dessert elle aussi le nord-ouest de l’agglomération, la 35 n’est pas liée à la ligne 3. La logique de sa numérotation est plutôt liée au fait qu’elle est complémentaire à la ligne 34 dans la desserte du polygone scientifique. De manière ironique, la ligne 35 sera supprimée en 2003 et reprise par un prolongement de la ligne 30.
  • À la rentrée, alors que la ligne 31 est simplifiée dans sa partie sud, une nouvelle ligne assure une desserte complémentaire : elle porte le numéro 20, laissant imaginer une préfiguration d’un « secteur 2 », et donc d’une ligne structurante n° 2. Ce ne sera jamais le cas. La ligne 20 disparaître en mars 2003.

Des logiques diverses à partir de 2004

Début 2004, alors que l’agglomération s’agrandit vers le sud, trois lignes départementales intègrent le réseau TAG, en conservant leur numéro particulier (405A, 405B et 405C). Elles seront renumérotées 17, 18 et 19 à la rentrée 2005, dans une sorte de continuité avec les lignes du Sud.

En octobre 2004, une ligne un peu spéciale voit le jour, dont l’objectif est de relier le centre-ville à un parking relais à l’entrée nord-est de l’agglomération. Cette ligne emprunte la voire rapide N90, c’est pour cela que la ligne est numérotée 90. À la rentrée suivante, elle est remplacée, ainsi que la ligne 608, par un renfort urbain de la ligne départementale 6020 : c’est ainsi qu’un premier numéro à 4 chiffres intègre le réseau TAG.

Mai 2006, la ligne C du tramway est mise en service. L’impact, en terme de numéro de ligne est limité à la création de la 58 en remplacement de la 57 : une numérotation dans la continuité. L’inauguration de la ligne D l’année suivante n’aura aucun impact.

À la rentrée 2010, deux navettes précédemment identifiée par un nom sont numérotées. Les lignes 42 et 43 s’ajoutent donc à la suite de la ligne 41, sans lien logique.

Le 16 janvier 2012 disparaît le plus ancien numéro porté sans discontinuité par une même ligne depuis les débuts de la numérotation : le numéro 9. Au même moment, trois lignes sont créées, qui inaugurent un nouveau concept de hiérarchisation. Intitulées CO, PO et FO, elle représentent les 3 gammes de ligne intitulées Chrono, Proximo et Flexo, qui prendront toute leur puissance en 2014. En pratique, la lettre O a glissé vers le zéro dans certains cas.

C’est ainsi qu’à la rentrée suivante, les lignes F1 et F2 sont crééespar numérotation de l’ Ami’Bus Venon et du Proxi’Tag Prélenfrey.

En mars 2011, la cinquantaine se complète par la création de la ligne 54, qui utilise donc ce numéro laissé libre entre les lignes qu’elles côtoie géographiquement.

En janvier 2014, l’agglomération s’agrandit fortement vers le Sud et la Chartreuse. Comme 10 ans auparavant, les lignes départementales correspondantes intègrent alors le réseau TAG en conservant leur numéro : de nouvelles lignes à 4 chiffres complètent le tableau : 3330 à 3333, 6050 et 7140. Elles seront bientôt renumérotées.

En juin 2014, la ligne E du tramway est mise en service, deux mois avant la grande refonte du réseau. Deux lignes locales sont créées, avec les indices F55 et F56 : il s’agit d’utiliser le préfixe F de la gamme Flexo à laquelle elles appartiennent, tout en préfigurant le numéro qu’elles porteront à la rentrée (55 et 56). Le fait le plus notable, toutefois, c’est la création d’une ligne de bus appelée Ebus : la mise en service de la partie nord du tram étant décalée d’un an, il a été décidé de préfigurer l’axe de la ligne E au moyen d’une ligne de bus portant l’indice E.

Restructuration totale du réseau bus : tout est remis à plat

Le 1er septembre 2014, l’ensemble du réseau bus a fait l’objet d’un réorganisation, accompagné d’un changement complet de la numérotation, ce qui a apporté un ordonnancement nouveau. Le principe des gammes Chrono, Proximo, Flexo, préalablement testé sur le secteur nord-est en 2012, a été appliqué de cette manière :

  • lignes Chrono : C1 à C6 ;
  • lignes Proximo : 11 à 22 ;
  • lignes Flexo : 40 à 58, 60 à 63 et 65 à 69.

Cela amène les commentaires suivants. Seules les lignes Chrono évoquent leur nom de gamme dans leur indice, au moyen du C. La numérotation est continue au sein de chaque gamme, à une nuance près en ce qui concerne les Flexo : l’absence des lignes 59 et 64 s’explique par le fait que les lignes du secteur Chartreuse (60 à 63) et du Sud grenoblois (65 à 69) faisaient l’objet d’options pour la mise en oeuvre du nouveau contrat de délégation de service public, dans lequel la restructuration a été étudiée. Les deux options ont été levées, mais la discontinuité est restée. Pour une raison inconnue, la gamme Flexo est la seule à ne pas débuter à l’unité 1 (ligne 40). La numérotation du premier lot de Flexo (40 à 56, tout le moins) a été faite en fonction de la répartition des lignes selon le sens de rotation horaire autour de Grenoble. Il est également possible d’entrevoir une certaine logique géographique dans la numérotation des lignes Proximo. Certaines nouvelles lignes ont volontairement conservé le numéro de leur prédécesseur, car il s’inscrivait dans la bonne plage, et que leur parcours était très peu voire pas modifié : c’est ainsi que l’on peut considérer que les lignes 11, 16, 17 et 54 d’avant et après le 1er septembre 2014 ne forment qu’une seule et même ligne.

Cette remise à plat et en ordre de la numérotation n’est cependant pas resté longtemps intacte. Un an plus tard, la ligne 58 disparaissait : il faut reconnaître que cela n’a pas introduit de discontinuité, puisque le n° 59 était déjà inexistant.

À la rentrée 2016, les premiers gros ajustements du nouveau réseau font disparaître la ligne 18 (introduisant une discontinuité dans la gamme Proximo) et créent la ligne 64 (ce qui en comble une dans la gamme Flexo, au contraire).

Un an plus tard, c’est le secteur est du Sud grenoblois qui est restructuré : une nouvelle ligne, la 23, agrandit la plage des lignes Proximo. Parmi les Flexo, les lignes 70 et 71 sont crées, mais la ligne 69 disparaît en même temps, ce qui ne leur permet pas de coller au peloton.

À la rentrée 2018, la série des Proximo est bousculée : la ligne 17 est supprimée, doublant le « trou » déjà laissé par la 18. Deux nouvelles lignes sont crées, les lignes 25 et 26, mais celles ci sont détachées des autres puisque le numéro 24 est laissé libre en prévision d’une hypothétique ligne complémentaire à la 23. Pour finir, le premier numéro de la série (le 11) est supprimé, laissant ainsi les Proximo commencer à l’unité 2 (ligne 12). La ligne 11 n’est pas supprimée en tant que telle mais transformée en ligne Chrono : elle prend donc l’indice C7. La gamme Chrono grossit d’une unité, mais conserve son ordonnancement parfait.

En septembre 2018, les trois lignes 51, 52 et 53 sont fusionnées et seul l’indice 51 subsiste. L’indice 57 disparaît également par ailleurs. Enfin, à la rentrée 2021, une nouvelle ligne 72 complète la gamme Flexo : celle-ci reste donc assez homogène, malgré trois « trous » larges de 1, 2 et 3 numéros.

Sylvain Blanchard, Standard 216 – Histo Bus Grenoblois
janvier 2022