La saga de l’accessibilité à Grenoble

dans les Transports en Commun

C’est une belle histoire, qui débuta il y a 29 ans, déjà : celle de la liberté de se déplacer pour les personnes souffrant de handicaps ! Il faut saluer ici la combativité des associations de handicapés, qui, entre 1978 à 1984, époque où il n’y avait encore ni tramway ni bus accessibles, ont fait prendre conscience aux élus de la nécessité de faire quelque chose.

Et aujourd’hui, avec la complémentarité des matériels surbaissés et des quais accessibles, on s’aperçoit que cette configuration ne profite pas seulement aux handicapés, mais à tout le monde, valides compris ! Il est en effet très facile à tout un chacun d’entrer ou sortir d’un transport en commun grenoblois. Cette rapidité a eu un second avantage : les temps de trajets ont pu être raccourcis, ce qui a permis d’augmenter le nombre de rotations sans coûter plus cher !

1978 – 1984 : mobilisation des associations

Manifestation d'handicapés - © Jean-Marie Guétat

Manifestation d’handicapés
© Jean-Marie Guétat

Entre 1978 et 1984, des associations, dont Fraternité des Malades Valides Handicapés (FMVH) et l’Association des Paralysés de France (APF), manifestent un certain nombre de fois dans les rues de Grenoble pour obtenir une meilleure prise en compte de leur spécificité. L’ADTC (Association pour le Développement des Transports en Commun à Grenoble) participe à plusieurs cortèges. évocateur.

Ces actions sont populaires, puisque 10 000 signatures sont portées aux élus.

1979 : un service spécifique de minibus pour personnes handicapées

les 1er véhicules PMR

les 1er véhicules PMR — © Jean Marie Guétat

C’est en juillet 1979, soit 6 ans seulement après la création du SMTC et 4 ans et demi après celle de la SÉMITAG qu’est créé un service de transport (à la demande), dit de « Personnes à Mobilité Réduite », nommé « Service PMR ».

Il faut souligner que, contrairement à d’autres agglomérations telle Lyon, notre SMTC opta pour un service totalement intégré au parc et à l’exploitation SÉMITAG. Et c’est toujours le cas aujourd’hui.

Donc en juillet 1979 le SMTC acquiert trois minibus Peugeot J-7 spécialement aménagés par le carrossier Durisoti pour transporter les clients ne pouvant emprunter les transports urbains traditionnels que sont les autobus et les trolleybus : ils avaient encore 2 à 3 marches !

Dès l’année suivante, ce service est étoffé avec un quatrième véhicule. En 2006 on compte onze minibus, conduits par quinze conducteurs assistés d’un planificateur et encadrés par un responsable d’exploitation.

1981 : les premières « contre-alvéoles » aux arrêts de bus, pour un accès facilité aux usagers âgés ou encombrés

Contre-alvéole sur le cours Berriat

Contre-alvéole sur le cours Berriat
© Jean-Marie Guétat

Dans le cas de figure exposé ci-après, il ne s’agit pas d’améliorer les déplacements des personnes souffrant d’un handicap, mais plutôt de faciliter les montées et descentes dans les trolleybus et autobus aux usagers à ambulation précaire (personnes âgées ou adultes poussant un landau, par exemple).

En effet, peu après la création du Service de minibus PMR de la SÉMITAG, le SMTC déplore le fait que rarement les véhicules de transports urbains se garent au plus près des trottoirs de leurs arrêts, soit parce que ces derniers sont conçus en alvéole (renfoncement de l’arrêt à l’intérieur du trottoir), soit parce que les files des stationnements automobiles obligent les bus à manœuvrer en se déportant sur leur droite, gênant ainsi l’approche au plus près du trottoir.

Après études, dès 1981, sur quelques arrêts du cours Berriat à Grenoble, le SMTC fait construire un nouveau type d’arrêt de bus, en « contre-alvéoles ». Cet aménagement qui consiste, non seulement à supprimer les alvéoles, mais également à avancer le bord du trottoir de l’arrêt jusqu’en limite de la voie de circulation. Ces contre-alvéoles permettent donc aux conducteurs de trolleybus et d’autobus de stationner aux arrêts sans dévier de leur axe de circulation, diminuant ainsi l’espace entre le bas du véhicule et le bord du trottoir.

1987 : le premier tram accessible… au monde !

En 1982 et 1983 arrive le projet de tramways modernes dans notre agglomération, porté par l’ADTC, qui fut d’ailleurs créée en 1974 pour son introduction sur notre réseau. Mais lorsque les ébauches des futures rames sont présentées aux associations grenobloises de handicapés, celles-ci refusent catégoriquement l’engin dont le plancher est situé à 87 cm en dessus du sol, avec 3 marches. Elles exigent un tramway permettant l’accès d’une personne en fauteuil roulant sans l’aide d’un tiers.

Malheureusement, le constructeur retenu, Alsthom, ne propose que son TFS (Tramway Français Standard) promu à un bel avenir, qui sera mis en service pour la première fois à Nantes en 1985.

L'accessibilité, du tramway grenoblois – © Jean-Marie Guétat

L’accessibilité, du tramway grenoblois
© Jean-Marie Guétat

La pression des associations est telle (manifestations et pétitions) que notre SMTC trouve les arguments pour forcer Alsthom à mettre au point un système rendant possible cette accessibilité d’un usager en fauteuil roulant, en abaissant notoirement le plancher, qui devait passer de 87 cm en dessus de la surface du sol à 35 cm seulement ! Mais la tâche est ardue, car jamais au monde un constructeur n’est à ce moment-là arrivé à proposer dans son catalogue un tel tramway ! Il y aura bien, peu après en Italie, un bricolage réalisé avec deux anciens trams « Peter White » raccordés entre eux pour réaliser un ensemble à plancher bas, mais ce ne sera qu’un prototype en vue de poursuivre les recherches.

Tout en essayant d’élaborer un nouvel engin, c’est en passant au peigne fin ses productions qu’Alsthom trouve sur un de ses wagons de marchandises un procédé « d’essieu coudé » qui sert à transporter du métal en fusion, parce qu’il ne faut pas que la charge soit placée trop haut.

Cette technique est alors transposée au modèle identique du tramway de Nantes que nous avions choisi.

Sur notre tramway, un mini-élément supplémentaire est intercalé entre les deux caisses principales, sous lequel Alsthom loge un boggie porteur à essieux coudés. Ainsi, on peut laisser le libre passage entre les roues sur une longueur de 17 m sur les 29,30 m du tram, le plancher étant alors bien situé à 35 cm du sol seulement ! Les deux boggies extrêmes conservent une hauteur de plancher à 85 cm du sol pour pouvoir y installer les moteurs.
Cette technologie fera des émules puisque les rames Alsthom de Rouen puis celles de la première ligne de tram de la région Parisienne seront elles aussi à plancher surbaissé.

… Et c’est ainsi, d’ailleurs, que le Tramway Français Standard (TFS) n’aura eu aucune descendance après les premières rames nantaises, qui elles aussi subiront une modification par rajout d’un troisième élément central à plancher « surbaissé ».

C’est aussi grâce à l’opiniâtreté des associations grenobloises et de notre SMTC que tous les autres constructeurs mondiaux de tramways finiront par ne fabriquer plus que des « planchers surbaissés ».

hauteurs de marches du Man SG 220

hauteurs de marches du Man SG 220 – © Jean-Marie Guétat

Enfin, il faut remarquer que, tout comme la télécommande de télévision fut mise au point pour les personnes ayant des difficultés à se déplacer et fut ensuite adoptée par tout le monde, la grande simplicité d’accès aux tramways profita même aux usagers valides… et entraîna des économies d’exploitation, car les montées et descentes dans les véhicules se faisaient bien plus rapidement !

Avec le service PMR d’une part et les tramways accessibles d’autre part, les personnes souffrant d’un handicap avaient acquis une certaine mobilité, je préfère même écrire une certaine liberté, qui s’était d’ailleurs traduite par l’emménagement de plusieurs d’entre elles le long des parcours de tramways.

Mais il restait tout le parc autobus-trolleybus qui présentait des hauteurs de planchers situés, depuis le sol, entre une cinquantaine de cm et presque un mètre! Vous (re)découvrez ci-contre le véhicule le plus évocateur : un des onze autobus articulé Saviem-MAN SG-220, aujourd’hui préservé par Standard 216.

Si de nos jours la totalité des autobus standards a un plancher situé à 34 cm en dessus du sol, l’articulé SG 220 l’avait à 93 cm ! Une belle pièce de musée, de 1978, qui rappelle et témoignera pour les générations futures de l’amélioration de l’accessibilité !

1994 : accostage automatique des autobus

système Visée

système Visée
relevés et infographie :
Jean-Marie Guétat

Le SMTC ne se satisfaisant pas de l’avènement proche d’un « simple » bus à plancher surbaissé, en collaboration avec la SÉMITAG et l’association APF, s’allie au constructeur d’autobus français RVI (Renault Véhicules Industriels) et à la société Matra Transports, pour développer à l’aide d’un autobus « mulet » (autobus laboratoire, propriété de RVI, pourvu d’un plancher « haut » à 56 cm du sol) un système d’approche automatique des trottoirs par guidage visuel des véhicules asservi à la direction d’un autobus.

Plusieurs versions d’approches assistées seront successivement mises au point, appelées au fur et à mesure de l’évolution des études « Petit Gibus », puis « Grand Gibus » et enfin la technique la plus aboutie fut nommée « Visée ». D’un procédé de repérage de l’éloignement du véhicule par rapport au trottoir, le système évolua en un traçage au sol de deux lignes claires discontinues qui étaient « lues » par une caméra installée sur l’avant de l’autobus (voir le schéma de ce traçage au sol, reproduit ci-contre : à lire de bas en haut, pour se retrouver dans le sens de l’avancée du véhicule).

Guidage optique sur Teor, à Rouen – © Jean-Marie Guétat

Guidage optique sur Teor, à Rouen
© Jean-Marie Guétat

Longtemps, le « banc d’essai » qui servit de test dans notre agglomération, tracé de l’avenue de Kimberley devant l’hôpital Sud à Échirolles jusqu’au quartier de Surieux, témoigna des balbutiements des études de l’accostage automatique des autobus en France !

Depuis quelques années, ce système est en exploitation à Rouen sur les lignes d’autobus articulés baptisées là-bas « Téor ».

1995 : les premiers autobus accessibles

C’est le constructeur allemand Setra qui se distingua en 1990 en vendant le premier autobus (S 300-NC) à plancher surbaissé à 33 cm du sol, intégralement plat, en France la fabrication de ce type de véhicule accessible ne débutera qu’en 1995 avec Heuliez (GX 317). Dans notre agglomération, le premier exemplaire arrivera dès le mois de septembre de cette même année. Mais il ne sera pas utilisé en service commercial, tout du moins au début, et servira de « bus laboratoire », en vue de poursuivre l’étude du système d’accostage aux arrêts de bus cité plus haut.

Enfin, notez que depuis 1995 tous les autobus standards et articulés acquis par le SMTC pour la SÉMITAG et les VFD-Urbains sont à plancher surbaissé, avec une palette rabattable sur la porte du milieu et un système d’agenouillement du véhicule de 8 cm (pour les usagers en fauteuil roulant voulant monter dans le bus).

… Et, bien que le Sénateur Charles Descours essaya d’en faire une norme nationale, tous nos autobus standards et articulés depuis 1995 sont pourvus de deux espaces réservés aux usagers en fauteuils roulants… au lieu d’une seule place.

1996 : Encore plus loin dans l’accessibilité des bus

Quai avec tube aluminium, à Caen © Jean-Marie Guétat

Quai avec tube aluminium, à Caen
© Jean-Marie Guétat

Très au point, ce système d’accostage automatique avait malgré tout l’inconvénient de coûter finalement fort cher.

Ceci entraîna le SMTC et la SÉMITAG, toujours en collaboration avec l’association APF, à chercher une solution plus abordable.

Les services du SMTC s’inspirèrent d’un système de quai de bus avec contremarche protégé par un tube en aluminium testé sur un arrêt du réseau urbain de Caen. Il s’agissait d’un tube épais en métal, d’environ 15 cm de diamètre, fixé sur la contremarche du trottoir, juste en dessus du caniveau, qui avait pour fonction de ne pas râper le flanc des pneus des bus lorsque les conducteurs s’approchaient trop près du bord du trottoir. De plus, en vue de faciliter l’accès des fauteuils roulants, la hauteur du trottoir était légèrement surélevée, pour diminuer la différence de niveau entre le quai et le bus.

Les études grenobloises s’inspirèrent quelque peu de la méthode caennaise, car le trottoir était rehaussé et la contremarche du trottoir réalisée dans un matériau plus lisse qu’une bordure en béton traditionnel. Mais les Grenoblois mirent au point cinq améliorations supplémentaires :

Bordure d'un arrêt de quai grenoblois © Jean-Marie Guétat

Bordure d’un arrêt de quai grenoblois
© Jean-Marie Guétat

  • cette bordure est inclinée de 65° à l’intérieur dudit trottoir, afin de diminuer encore le frottement éventuel du flanc des pneus (photo ci-dessous) ;
  • sur le quai des bus, une zone podotactile est ménagée pour signaler aux mal voyants et aveugles l’endroit où le conducteur du bus arrête la porte avant de son véhicule ;
  • toujours sur le quai, la zone de sortie de la palette du bus est signalée par un traitement différent ;
  • une bande de couleur différente de celle du quai (appelée « rail de guidage ») est tracée le long de ce dernier pour signifier la zone de danger ;
  • enfin, l’environnement de l’arrêt est « nettoyé » d’éventuels poteaux de signalisation ou réverbères, afin de rendre libre le passage des usagers en fauteuil roulant.

Non content de toutes ces améliorations, la démarche engagée par le SMTC et la SÉMITAG à l’intention des personnes souffrant d’un handicap est allée encore plus loin dans notre agglomération. En effet, dans le dépôt d’autobus de Sassenage, un arrêt accessible avec toutes les caractéristiques ci-dessus énoncées fut construit pour que les conducteurs puissent s’entraîner aux accostages rapprochés ! Ce n’est que lorsque les personnels furent bien rodés que ce quai-école fut démonté.

Si on fait le bilan des lignes d’autobus aménagées pour les personnes en fauteuil roulant, on en dénombre (en 2006) 10 de jour plus 2 de soirée : la ligne 11 fut la première accessible, dès mars 1996, suivie de la 1 en août 1998, puis des lignes (dans l’ordre numérique) n° 13, 16, 26, 30, 31, 33, 34, 41, N1 et N4. La dernière est la ligne 31 remontant au 29 août 2005. Il aurait du y avoir ensuite la ligne 23 en novembre 2005 puis la 51 en décembre 2005, mais cela a été reporté à une date encore inconnue.

Petit inconvénient de l’accostage des bus

Ornièrage sur le goudron © Jean-Marie Guétat

Ornièrage sur le goudron
© Jean-Marie Guétat

Il existe aujourd’hui deux types principaux de guidages des véhicules de transports en commun routiers.

L’un est « mécanique », via un rail unique, pour le TVR de Nancy ou celui de Caen, et d’ici la fin 2006 pour le Translohr de Clermont-Ferrand. L’autre est « optique », à Rouen, sur leurs autobus articulés « Téor ».

Parce que ces engins passent strictement au même endroit, la chaussée s’use rapidement. Déjà, des « rustines » de goudron ont été surfacées ça et là.
Nous avons vu plus haut que l’accostage des autobus dans notre agglomération est fait grâce à la dextérité des conducteurs, conjuguée à divers aménagements des quais.

Pour autant, nous rencontrons également des problèmes d’orniérage et même parfois des petits champignons de goudron se forment.

En avril 1998, nos techniciens avaient tenté de régler le problème en disposant en fond de fouille de la chaussée (au niveau de l’arrêt) un « nid d’abeille » géant en plastique, de 3 mètres par 25 à 30 mètres, sur lequel on coulait du goudron traditionnel.

Ces quelques essais ne furent pas concluants, au point qu’en septembre 2003 fut adoptée une autre technique : coulage de béton en lieu et place du nid d’abeille/goudron. Mais cette technologie est plus coûteuse : pour l’instant moins de 10 arrêts ont ainsi été traités.

Il existe enfin une autre technique, pas encore appliquée à Grenoble : l’enduit Salviacim, qui est un enrobé drainant, renforcé par un coulis de ciment et de résine.

2004 – 2006 : l’accessibilité dans les stations de tramways encore améliorée

En prévision de l’arrivée des nouvelles rames de tramways Citadis, dont le plancher est un peu plus bas que les tramways TFS datant de 1987 à 1996 (34 cm au lieu de 36 cm) les quais de la ligne B ont été à la fois rehaussés de 5 cm et rallongés, en 2004 et 2005.

Les stations de la ligne A sont elles aussi modifiées en conséquence, depuis l’an dernier jusqu’à début de l’été prochain.

Ces rehaussements de quais ont permis de supprimer la différence de niveau entre le sol et les rames. Les palettes rabattables sur les anciens trams TFS ont donc été démontées, entre le 12 juillet 2004 et le 11 novembre 2004.
Enfin, tout le monde a remarqué que les nouvelles rames de tramway Citadis ont 8 portes accessibles avec 100% de plancher bas alors que les anciens trams n’ont que 4 portes accessibles pour environ 70% de plancher bas.

Prise en compte spécifique des déplacements des non voyants et sourds

En novembre 1999, afin d’augmenter les possibilités de déplacements des clients handicapés aveugles, le SMTC s’adjoint les services des taxis grenoblois (à la demande, comme pour le PMR-TAG).

En avril 2003, les personnes à ambulation précaire peuvent à leur tour bénéficier de ce service spécifique de taxis.

Mais la piètre qualité de cette structure entraîne la reprise du système par la société Médi’ Alp en février 2004.

Plus globalement, les autobus et les tramways sont équipés de :

  • bandeaux lumineux avec défilement du nom des arrêts, à partir de 1992 dans les bus et seulement depuis le printemps 2006 dans les nouveaux tramways;
  • une synthèse vocale (annonce des noms d’arrêts) est en cours d’installation dans les bus depuis le 4 octobre 2000 et en service progressivement depuis décembre 2004 dans les trams.

Enfin, sur le tronc commun des lignes A et B avenue Alsace-Lorraine, pour les non voyants existe un appareil de transmission par « bip » (E.O. Guidage) qui leur annonce l’arrivée de leur tramway.

L’accessibilité à la grenobloise c’est aussi…

  • l’accueil dans toutes les agences TAG et dans tous les parkings relais P+R des usagers souffrant de tous les types de handicaps;
  • une hauteur des valideurs et des distributeurs des titres de transports des stations de tramways à la hauteur des usagers en fauteuil;
  • … et depuis début mai 2006, des versions du site semitag.com pour les non et mal voyants : respectivement, contraste des couleurs repensé avec taille des caractères plus grande, ou retranscription de texte via une synthèse vocale et un clavier en braille.

L’accessibilité à la grenobloise c’est enfin…

La parité tarifaire, depuis janvier 2004, pour tous les déplacements réglés avec des tickets. Le SMTC participe au surcoût des abonnements, certains organismes sociaux également.

Bilan de l’accessibilité des transports en commun grenoblois

Au 30 octobre 2006, sur les 21 lignes d’autobus purement urbaines (donc hormis les 17, 18, 19 et 6020) 16 sont déclarées accessibles aux usagers en fauteuil roulant. Il resterait à équiper les lignes 10, 32, 56 et 58. Quant à la ligne 3, dont 95 % des arrêts sont déjà traités, il faut attendre la rentrée scolaire 2007 avec de nouveaux autobus à plancher surbaissés.

L’accessibilité des transports en commun grenoblois souvent primée

La Loi du 11 février 2005 fait obligation aux agglomérations à rendre accessible, dans un délai de 10 ans, leurs réseaux de transports.

Chez nous, tous les efforts menés depuis 27 ans ont été couronnés par de nombreux prix, tant de professionnels du transport que d’associations de handicapés, d’envergure nationale et européenne.

Parmi les prix les plus récents obtenus par le SMTC et la SÉMITAG, nous citerons le « 1er prix de la Conférence Européenne des Ministres des Transports » en 2003, à l’occasion du 50ème anniversaire de cette institution, ou encore « les Palmes de l’Innovation pour l’Accessibilité », décerné en décembre 2005 par la revue « Ville & Transports ».

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Jean-Marie Guétat, Standard 216 – Histo Bus Grenoblois
juin 2006

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